2025年高阶辅助驾驶进入普及元年，市场需求正在成倍增长，然而我们能听到的名字却越来越少。

超过80%的国内主机厂选择了华为乾崑智驾方案，合作上市车型已超过22款。还有另外一个“隐性大神”Momenta，已将全球十大车企中的7家纳入自己的朋友圈，让130多款车型用上了自己的智驾方案。二者的市占率加起来接近九成。

相比之下，2024年国内销量排名前10位的车企，所占份额不过84.9%。可见汽车市场如今的内卷还不够极致，智驾赛道的厮杀才是真的血腥。

技术尚未收敛，机遇的大门却已关闭。用户倒是不用纠结了，因为能踏着尸山血海杀出来的，可能只有三家。

1、智驾行业进入“大逃杀”阶段

曾经自动驾驶赛道有多火热，如今现实就有多冰冷。

2015~2020年，在资本的热捧下，国内自动驾驶企业如雨后春笋般涌现。据不完全统计，仅在2018年就有18家自动驾驶公司诞生。然而第二年，智驾赛道的泡沫就开始破碎。公开信息显示，2024年中国自动驾驶领域破产企业达37家。

今年形势更加清晰，行业彻底进入“大逃杀”阶段。那些只有技术价值，却仍看不到商业价值的自动驾驶公司，大概率都活不了。年初突然暴雷的纵目科技就是前车之鉴，它可曾是被小米看中，估值高达90亿的自动驾驶独角兽。

即便背靠大厂，也是朝不保夕。近日，长城汽车旗下智能驾驶公司毫末智行再爆人事动荡，公司董事长张凯提出离职。此前，包括技术副总裁艾锐、产品副总裁蔡娜等核心高管，也已离开公司。据悉，毫末在“端到端”大模型技术（如城市NOA）上进展滞后，其乘用车智驾方案只在长城旗下产品和现代汽车两款车型上有所应用，公司在智驾赛道实际已经“出局”。

不止毫末，上汽也在今年将旗下软件公司“零束科技”与上汽研发总院整合，虽然集团表示，双方智驾团队已合并办公，协同推进相关研发工作。但有消息称，“原零束科技智驾团队有接近10%的员工主动离职，研发总院那边的智驾团队离职率更高”，上汽已基本放弃自研智驾，靠地平线、鸿蒙智行、卓驭（原大疆车载）、Momenta智驾“四大金刚”应对不同品牌的产品需求。

甚至“地大华魔”四家还要再做减法，佐思汽研最新数据显示，中国城市NOA市场份额已形成“6-3-1”格局：Momenta以60%市占率稳居第一，华为HI模式占据28%，其他企业合计不足12%。从市占率来看，走低端路线的大疆已经掉队了；地平线主营智驾芯片，其HSD高阶智驾解决方案还未大面积上车，后续竞争力如何有待观察。

前两年笔者与车企智驾负责人交流时，便多次听到了类似的判断：未来只有极少数的Tier0.5和头部主机厂能做智驾全栈自研。现在业界普遍认为，最后会是“三国杀”的局面：Momenta+华为+零星几个像特斯拉这样的车企。

2、赢家通吃，“游戏规则”都偏向强者

自动驾驶虽然被视为汽车产业的一个分支，但这一细分赛道的马太效应远超传统汽车制造，核心原因在于其技术、数据、资本与生态的多重壁垒，形成了指数级放大机制。

首先，技术难度大，迭代快，从跨越式路线与渐进式路线之争，到技术范式的改变，每一次转换都可能颠覆行业格局。这种快速迭代只有头部企业能够承受。中小企业若未能及时跟上技术路线变革，将被迅速边缘化。

其次，自动驾驶需要持续巨额投入，并且直到今天仍未看到明确收益。目前，自动驾驶仅在封闭场景、高频重载的商用车领域，实现了确定性盈利。我们熟知的智驾解决方案提供者中，只有华为智能汽车解决方案在2024年首次实现当年盈利。

根据公开信息，文远知行近4年累计净亏损67.72亿元，小马智行三年来也亏了39亿元，两家企业研发投入逐年增加，但收益增长不成正比，导致亏损扩大。而且它们的研发投入和小鹏、理想、华为等大厂相比，是小巫见大巫，后者一年少则几十亿，多则上百亿——财力上的差距已然是不可逾越的护城河了。

此外，随着辅助驾驶进入平权时代，业界愈发意识到，智驾行业的终极竞争，不只是技术和财力的比拼，更是生态系统的较量——在终极之战中，谁能构建起“技术-数据-场景”三位一体生态，谁就能笑到最后。

正如一位业界大咖所说，“技术没有高级低级之分，重要的是在成本、效率、体验间找到更优解”。成本控制能力、海量优质数据的垄断及处理能力、快速迭代和交付能力、场景覆盖能力等，才是接下来竞争的核心。并且，这些能力具有“滚雪球”效应，头部优势会日益扩大。

只要你足够强大，连政策风向都会对你有利。今年4月工信部拧紧辅助驾驶“安全阀”，据网上流传出的相关会议纪要称，工信部将不再受理新的远程无人泊车功能申请，并要求已有的功能必须通过严格的安全验证。而华为乾崑ADS的VPD（VirtualParkingDriver泊车代驾功能可能是唯一通过审核的“车找人”方案。

虽然上述信息并未被证实，但肉眼可见，仅有华为乾崑最新的ADS4，还在用“智驾”自称，并发布了高速L3商用解决方案，其他友商则默默将PPT改成了“L2级辅助驾驶”。这样的反差在客观上强化了华为的先发优势，也让外界明白了，是谁在主导“游戏规则”。

总而言之，智驾赛道的集中化趋势在端到端大模型时代将进一步加剧，中小企业在技术迭代、资本消耗和合规成本的多重压力下加速淘汰，最终的行业格局就是“少数赢家通吃”。

3、吉利、长安有望拿下最后一席

在巨大的内卷压力下，“全栈自研”已沦为大部分车企挂在嘴上的口号。地平线创始人兼CEO余凯表示，“今天的局面是20%自研，80%依赖供应商。”车企研发总院+关键Tier1的模式，已经成为当下车企普及全民智驾的主要途径。

但还是有主机厂坚信智能化是未来，自动驾驶是走向通用人工智能必不可少的一步，因此即使投入巨大，也必须“将灵魂掌握在自己手里”。

目前除了特斯拉，用户感知度比较高的国内车企主要是小鹏和理想。小鹏一直以智驾为品牌标签，在经过多年艰难蓄力的过程，如今逐渐显现出成果。

小鹏汽车CEO何小鹏表示，“小鹏与特斯拉是全球唯二不依赖高精地图和激光雷达，用一套软件在多个车型上实现全球都好用的AI企业”，已构建起以芯片、云端大模型为核心的技术基座。今年下半年小鹏将率先实现L3级智能驾驶软件能力与体验。2026年将量产支持L4低速场景无人驾驶车型。

理想虽然在智能化上起步晚，但这些年奋起直追，明确表示自己要成为AI公司而不是汽车制造商。目前，理想汽车已经启动了下一代技术架构VLA（视觉-语言-行动）模型的研发，并计划在今年和首款纯电SUV车型理想i8同时发布。依靠“年砸50亿”的高研发投入，理论的智驾水平已跻身国内第一梯队。

虽然新势力占据了先发优势，但规模化能力是其先天的短板，很可能会限制它们的后劲。

相比之下，头部主机厂更具潜力。比如吉利，前期吉利靠“买买买”在智能化领域做了多项布局，如今集团内部全面整合，统一智驾路线，将资源集中在千里科技，打造千里浩瀚智驾，共分5个等级，既能向下卷智、驾平权，还能向上卷更高阶的L3智驾。

近日，前华为车BU总裁王军被爆加盟千里科技，与印奇珠联璧合，外界评论，“吉利这是要再造一个车BU啊。”从中可见吉利在智驾领域的“野心”。

还有一家笔者也非常看好，那就是刚刚“升级”为独立央企的长安。长安汽车是最早从底层架构出发全面构建数智新汽车的传统主机厂，2018年发布“北斗天枢”计划，过去10年围绕智能化领域，累计投入超600亿元，未来5年还将投入超200亿元，加速AI大模型研发应用，推动端到端智驾加快研发上车。

随着身份“升级”，长安也在梳理整合自己在智能化领域的布局。其中在智能驾驶方面，长安汽车智能化研究院中负责智驾研发的一批高管和研发人员，已经转移至到了长线智能、长安科技等子公司，降低体系的复杂性，形成合力，提升研发效率。

如今，在国家的上下一盘棋中，长安被寄予厚望，放在了未来中国汽车领军者的位置上。自动驾驶作为汽车智能化的核心技术，长安必定要拿出与自己身份相匹配的实力。

这些头部企业有雄厚的资源，可以快速拉齐算法层面的代差，更重要的是，借助集团庞大的体量，它们能够实现智驾规模化和多元化的兼得，更快形成商业闭环。同时在拓展海外市场方面，吉利、长安的自研系统也比华为乾崑更有优势。

目前，Momenta的开放平台、华为的垂直整合、头部车企的闭环生态，三种模式各有优劣，可以形成三足鼎立的局面。而像百度Apollo、小马智行、元戎启行等第二梯队企业，则要更多依靠专注特定场景，谋求一席之地。那些固守单一技术路线、缺乏生态协同的玩家的中小企业，将很快被吞并或淘汰。

事实上，今天的智驾赛道和当年的光伏产业起伏很像，本质上都是技术革命驱动产业重构。两者都经历了“技术突破-资本涌入-产能过剩-政策干预-行业洗牌”的完整周期。不同的是，智能驾驶行业叠加了数据资产和生态协同的新维度，竞争更加复杂。

光伏产业累计淘汰率超60%，最终形成“2~3家超级集团+若干细分冠军”的格局。未来3~5年，智能驾驶行业也将完成洗牌，具备技术壁垒+数据闭环+政策适配能力的企业将最终胜出，而缺乏核心竞争力的玩家会重蹈光伏行业的覆辙。

本文仅为作者个人观点，不代表水滴汽车立场。

*ST立航实控人、董事长刘随阳解除留置北京商报讯9月17日晚间，*ST立航（603261）披露公告称，公司于近日收到国家某县监察委员会签发的《解除留置通知书》和公司实际控制人、董事长刘随阳家属的通知，国家某县监察委员会决定对刘随阳解除留置措施