比亚迪DM-i给中国的电动化市场，提供了一个非常简单、粗暴、高效、可复制的解题思路。

在内燃机热效率被锁死在40%的情况下，大量的燃油被浪费掉，工程师绞尽脑汁，其实也无法在油车上，做到更高的热效率。

业内公认的热效率比较好的内燃机产品，其实就是大众EA888、 日产VC-Turbo引擎，实际装车后的工作效率，远低于40%。

丰田的THS强混技术，通过借助电池包、电机，来完成内燃机在整个工作周期内，热效率的飞跃。

可以说，丰田给行业开了个好的思路，电池包、电机、内燃机的配合，让一台车的油耗从8L降到了4L，而且能保证寿命、质量和体验感，同时整车的价格也没有大幅度的提升。

迄今为止，丰田THS全球销量超3000万，发展历史接近30年。

中国市场的解题思路更加精妙，通过大电池包，提供一定意义上的纯电续航能力，在保留内燃机的基础上，拓展了出行半径、增强了日常使用经济性。

21年，比亚迪DM-i技术落地。

截止到今天，比亚迪DM-i混动技术路线提供了大约600万整车销量，这非常恐怖，庞大的销量和用户群体，足以证明DM-i技术的可行性。

很多人依然不是很懂DM-i的成功点和突破点在哪里。

一个是，其提供了更长的纯电续航能力，解决了更多用户90%短途使用场景经济性差的问题，大量消费者每天的出行强度在30km以内。

比亚迪的DM-i至少能保证实际40km的纯电出行能力，这要比丰田THS的4km纯电续航更长。

另一个，如果不充电，每天都烧油，内燃机在时速70以内充当的是增程器，只发电，不参与直接驱动车辆。

有人说，增程是落后、低效率的技术路线。

但这种理解过于肤浅，只要让内燃机在工作的时候，尽可能的保证在最佳热效率区间，它就是一个好的技术，传统油车的油耗之所以高，是因为有大量的工作场景，都是在极低的热效率区间工作的。

油车的热效率一旦低起来，是没边儿的，冒黑烟的柴油机，热效率可能只有5%。

无论是汽油，还是柴油机，只要是发电模式，功率是很稳定的，工程师可以调节电控系统，让内燃机处于其设计的最佳状态。

所以，增程模式的DM-i内燃机，油耗非常低。

80以上则是直接驱动，因为在高速情况下，电机的能耗极差，内燃机直接驱动能保证更稳定的动力输出，降低能耗。

而且，DM-i没有换挡机构，就是一个直驱档，这样设计有两个好处。

一个是降低成本，没有复杂的结构是一种优化，可靠性提升、销售成本降低，另一个是平顺性提升，不用换挡就没有顿挫，使用感受大大提升。

DM-i的实际油耗表现，能做到5L以内，这绝对是一种突破的技术，关键是其售价并没有提升，比如说秦PLUS的终端销售价格只有7-8万。

带上电池包、电机的混合动力系统，售价和油车差不多，这绝对是一种用户极其喜欢的技术。

碳中和的意义，本质上是建立在碳减排基础上，先降低碳排放量，再谈难以实现的碳中和，DM-i 的一个重大价值，就是提供了一定里程的纯电续航，并且在此基础上保留了油车的属性。

加之极其具有吸引力的产品价格，所以开拓出来了巨大的市场，为比亚迪的向上进攻，提供了核心动力。

其实我对DM-i的理解，不仅仅局限于用户层面，其为市场提供了很大的建议性。

比如说，混动架构中，档位不是越多越好，而是要适配自己的产品，经济型产品的档位要恰到好处的少，同时，混动的逻辑是内燃机配合电机、电池工作，主导关系不是内燃机，而是电池。

退一步来看今天的行业，不少企业使用的都是单档变速机构，而且电机正在替换内燃机，工作占比增强。

其实和丰田THS是相同的。

丰田THS在小电池包的基础上，尽力压榨电机、电池的工作价值，起步、加速、掉头、停车这种内燃机热效率较低的工作区间，都是电机+电池工作，跑起来时内燃机开始工作。

比亚迪DM-i因为电池包更大，更加可以规避内燃机的低热效率工作区间，再一次强化内燃机的价值感，同时引入当下主流的电机+电池，放大动力系统价值感。

而且，DM-i的稳定性非常高，截止到今天600万的DM-i用户，对其有口皆碑，再一次验证了开头的那句，其实混动只有两个解题思路，一种是丰田，一种是比亚迪。

港股锂电池股集体冲高，宁德时代涨超7%，机构建议关注固态电池产业化进度热点栏目自选股数据中心行情中心资金流向模拟交易客户端　　港股锂电池股集体冲高，中创新航大涨超11%，宁德时代涨超7%，赣锋锂业涨超4%。　　交银国际表示，8月中国内地动力电池装车量延续增长，出口维持稳健